W artykułach prasowych kształtujących opinię publiczną często widać tendencję do utożsamiania wysokich cen paliw ze wzrostem gospodarki. Jest odwrotnie. Wysokie ceny to początek upadku, faza schyłkowa. Historia dowodzi, że niskie ceny energii stanowią podstawę rozwoju ekonomicznego. Najlepszym przykładem Stany Zjednoczone, których rozkwit w XX w. nie byłby możliwy bez taniej benzyny. Tę zaś Amerykanie mieli nie tyleż dzięki własnym zasobom ropy, co niskim, wypływającym z liberalnej ideologii gospodarczej, podatkom. Niskie ceny nośników energii to czynnik, który wpływa zarówno na konkurencyjność przedsiębiorstw, jak i osiągnięcia ekonomiczne całego kraju – poprzez wzrost popytu wewnętrznego. Ten ostatni jest bowiem realizowany przez obywateli dzięki adekwatnemu do rozkwitu gospodarki wzrostowi płacy realnej, będącej kosztem przedsiębiorcy i stanowiącej o sile nabywczej jego pracowników.

O Polsce od lat mówi się jako jednym z krajów o nominalnie najniższych cenach paliw, jednak siła nabywcza statystycznego polskiego kierowcy uniemożliwia zdyskontowanie tego faktu. Z kolei z punktu widzenia operatora, właściciela stacji rosnące ceny paliw negatywnie wpływają na jego biznes, ponieważ po prostu mniej osób stać na tankowanie. Przy wysokich cenach konieczne jest więc cięcie marż w celu podtrzymania popytu.

Na to, ile za litr paliwa płacą kierowcy na stacjach, wpływ mają zwykle dwa czynniki: cena ropy oraz kurs dolara. Jednak w ostatnim czasie coraz większego znaczenia nabiera giełdowy rynek paliw gotowych. Porównując wykresy ropy i dolara w okresie 2014-2015, można dojść do wniosku, że w porównaniu z ubiegłym rokiem przez ostatnie miesiące niewiele się działo. Dopiero zawężenie skali do I półrocza 2015 pokazuje efekty negocjacji irańskich, „gretiksu”, sankcji wobec Rosji, domniemanego kryzysu rewolucji łupkowej w USA czy spowolnienia Chin. Tak, działo się.

Ale dopiero z wykresu cen paliw gotowych na rynku europejskim (tzw. ARA, notowania Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia, czyli z trzech największych portów przeładunkowych), widać, w jakim obszarze dzieje się najwięcej. Oprócz nadpodaży na rynku ropy – surowca rafineryjnego –  mamy bowiem przede wszystkim nadpodaż paliw gotowych, której towarzyszy niezbilansowanie logistyki. Efektem są silne wahania cen, które nie służą zarówno producentom (rafineriom) i handlowcom (operatorom stacji paliw), jak i nabywcom (kierowcom, operatorom flot). W skrócie – obecnie ceny paliw na polskich stacjach zależą już nie od tego, o ile wzrośnie/spadnie ropa/dolar, lecz siły konkurencyjnej krajowych rafinerii, a tym samym bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju.

Tu warto podkreślić, że wśród czynników kształtujących cenę paliw– a więc i popyt –  istotną rolę odgrywa polityka fiskalna. Oprócz trzech podstawowych podatków (akcyza, opłata paliwowa, VAT) dwie ważne jej składowe to m.in. obowiązek utrzymywania przez importerów i producentów zapasów obowiązkowych oraz NCW, tj. sprzedaż biopaliw. Minimalny poziom obciążenia paliw akcyzą określają przepisy unijne, ale PIPP od lat zwraca uwagę, że obecna sytuacja (korzystny kurs złotówki do euro) daje pole do obniżki tego podatku. Od lat czekamy też na obniżenie stawki 23 proc. VAT.

Wysoki poziom podatków – zarówno bezpośrednich, jak i pośrednich – ma dostrzegalne przełożenie także na spadek wpływów budżetowych. Powoduje bowiem wzrost udziału w obrocie gospodarczym tzw. szarej strefy, czyli zjawiska unikania sprzedaży towarów i świadczenia usług z uiszczeniem obciążeń fiskalnych. Polska Izba Paliw Płynnych, reprezentując przedsiębiorców branży paliwowej, a jednocześnie stojąc na stanowisku społecznej odpowiedzialności biznesu, od lat zwraca uwagę opinii publicznej na mechanizmy kształtowania cen paliw, promując zasady zdrowej konkurencji w obrocie gospodarczym.