Szacowany czas czytania: 6 minut
Między kryzysem a transformacją modeli biznesowych w polskiej branży TSL.
Dr Małgorzata Zysińska
Pracownia Ekonomiki i Dostępności Transportu, Instytut Transportu Samochodowego
W Polsce branża transportu–spedycji–logistyki (TSL), nazywana coraz częściej branżą logistyczną, pozostaje jednym z filarów gospodarki, mając większy o parę punktów procentowych udział w tworzeniu produktu krajowego brutto niż w innych krajach UE. Odpowiada ona bowiem za 7 proc. polskiego PKB, a po uwzględnieniu logistyki wewnętrznej – nawet 12 proc. Jednocześnie jest to obszar usług wyjątkowo podatny na wahania koniunktury, presję kosztową, regulacje unijne oraz czynniki geopolityczne.
Nasza branża TSL jest też silnie zróżnicowana strukturalnie. Dominuje w niej nadal – w odróżnieniu od branż wysoce dojrzałych gospodarek – transport drogowy, szczególnie międzynarodowy. Funkcjonuje w niej zaledwie 20 tys. firm logistycznych i aż 125 tys. podmiotów transportu drogowego i usług pokrewnych. Czysty transport drogowy stanowi 70-80 proc. wartości tej grupy. Przeważają małe firmy (stanowiąc 78 proc. rynku). To w połączeniu z obecnością względnie niewielu dużych operatorów logistycznych powoduje istotne różnice w adaptacyjności i odporności całej branży na kryzysy czy zmiany makrootoczenia.
Wprawdzie Polska pozostaje liderem drogowych przewozów towarowych w całej UE, z udziałem wynoszącym 20 proc. rynku (wyrażonym pracą 386 mld tonokilometrów), to ostatnie lata osłabiły branżę TSL, przynosząc silny kryzys popytowy i kosztowy. Spadki popytu w ostatnich dwóch latach odczuły niemal dwie trzecie polskich firm transportowych. W pierwszej połowie 2024 r. po raz pierwszy od 15 lat odnotowano ujemną średnią marżę operacyjną w międzynarodowych przewozach drogowych. Około 17 proc. przewoźników wypadło z rynku. Średni wzrost kosztów w latach 2020-2025 wyniósł 24 proc. Największy udział w strukturze kosztów mają obecnie wynagrodzenia (30,2 proc.) oraz paliwo i eksploatacja (29,6 proc.).
Regulacje tzw. Pakietu Mobilności, intensyfikacja przepisów wynikających wdrażania polityki tzw. Zielonego Ładu, presja płacowa i rosnące koszty kapitału pogłębiają jednak proces konsolidacji. Jednocześnie zmiany postpandemiczne w produkcji, handlu, fluktuacje w systemach organizacji pracy, wojna i napięcia handlowe w grupie największych państw przyspieszyły defragmentację łańcuchów dostaw, upraszczając zarządzanie nimi. Nearshoring i friend-shoring wzmacniają rolę Europy Środkowo-Wschodniej, a Polska coraz wyraźniej staje się regionalnym hubem logistycznym.
Nasze prognozy na 2026 r. pozostają jednak ostrożne. Mimo obserwowanych symptomów ożywienia szacujemy, że w tym roku wzrost rynku TSL nie przekroczy 2,5 proc. Najbardziej odporne na dekoniunkturę pozostaną firmy rozwijające usługi o wysokiej wartości dodanej, opierające swoje funkcjonowanie na długoterminowych umowach, skrojonych do specjalistycznych i coraz bardziej zaawansowanych potrzeb klientów. Należy do tego cały segment logistyki kontraktowej, a w jego obrębie szczególnie wysokomarżowy fulfillment napędzany dynamicznym rozwojem e-commerce, AI, integracją procesów i cyfryzacją. Niestety na naszym rynku TSL tego typu usługi nadal stanowią mniejszość.
Transformacja branży TSL przestaje być wyborem, staje się warunkiem sine qua non dalszego jej funkcjonowania. Warto w tym kontekście przeanalizować przykład naszego zachodniego sąsiada, tj. Niemiec. – Gospodarka niemiecka jest bowiem od lat głównym odbiorcą usług polskich przewoźników drogowych, ale jednocześnie jej branża logistyczna1 funkcjonuje na znacznie wyższym poziomie dojrzałości i rentowności niż polska. Wynika to oczywiście z innych uwarunkowań historycznych, potencjału gospodarczego i ścieżki rozwoju usług tej branży.
Niemcy od dawna mają jedną z najbardziej rozwiniętych infrastruktur logistycznych na świecie. Według Logistics Performance Index Banku Światowego przez wiele lat zajmowały one pozycję lidera logistyki, podczas gdy Polska plasowała się zwykle w drugiej dziesiątce. Niemieckie firmy logistyczne są silnie zintegrowane z przemysłem i globalnymi łańcuchami dostaw, dlatego dominują wśród nich duże i silne kapitałowo podmioty, a sama branża traktowana jest tam jako element strategiczny w przemysłach kluczowych dla gospodarki narodowej, takich jak: motoryzacyjny, chemiczny, high-tech czy maszynowy. To z kolei napędza długoterminowo wysokomarżowy popyt, wzmacniany przez zaawansowaną infrastrukturę własną (autostrady, terminale, centra logistyczne, porty) wykorzystującą w szerokim zakresie automatyzację, robotyzację i zaawansowaną predykcję. Ostatnie badania Instytutu Fraunhofera dowodzą, że automatyzacja zwiększa rentowność wśród firm logistycznych nawet o 30 proc. w porównaniu z tradycyjnymi operacjami magazynowymi, stąd jej rosnąca aplikacyjność na rynku Niemiec i dbanie o wyższą produktywność w sposób systemowy.
W Polsce branża TSL nadal ma zbyt „podwykonawczy” charakter, z przewagą usług zestandaryzowanych typu commodity, skoncentrowanych na przewozach międzynarodowych o niskiej marży, o relatywnie wysokiej dostępności i zastępowalności, gdzie głównym kryterium wyboru jest najczęściej cena. Aby polska branża TSL mogła wejść w strefę zysku i przekształcić się w strukturę bardziej dojrzałą – podobną do niemieckiej – potrzebne są rozwiązania systemowe, a nie tylko działania pojedynczych firm, jak choćby wsparcie inwestycji w automatyzację i cyfryzację, poprzez ulgi podatkowe, programy pilotażowe, dotacje, umożliwiające wzrost produktywności i poprawę standingu finansowego.
Niezbędne są też krajowe inwestycje w rozwój infrastruktury intermodalnej, otwierające drogę do wejścia w segmenty o wyższej wartości dodanej i mniejszej presji kosztowej. Branża TSL cierpi u nas również na niedobór kierowców i brak specjalistów od logistyki, analityki, bezpieczeństwa, automatyzacji. Potrzebny jest spójny system programów szkoleniowych, współfinansowanych przez państwo (logistyka 4.0, 5.0, …n.0, zarządzanie łańcuchem dostaw, analityka danych, ekonomika oceny działalności, zaawansowana predykacja w oparciu AI, ML, automatyzacja), ale również systemowe wsparcie dla szkół branżowych i techników logistycznych, ułatwienia w zatrudnianiu kierowców spoza UE, przy zachowaniu standardów bezpieczeństwa i pracy. Wreszcie, aby przejść z poziomu posiadania wielu przewoźników na poziom wielu sprawnych operatorów logistycznych, potrzeba równoległych i koherentnych inwestycji w całą branżę TSL, poprzez programy rozwoju usług o wysokiej wartości dodanej, inwestycje infrastrukturalne, centra kompetencji prawnych i organizacyjnych, przejściowe rozwiązania kompensacyjne wobec intensyfikacji regulacji związanych m.in. z: ETS2, Fit for 55 czy Pakietem Mobilności. Przydatne byłyby również granty na ekspansję zagraniczną i wsparcie dla firm krajowych rozwijających usługi jako 3PL, 4PL. Bez takiego systemowego wsparcia przejście z roli podwykonawcy do roli operatora lub dalej integratora łańcucha dostaw wydaje się niezwykle trudne.
1 tam pojęcie TSL w ogóle nie jest stosowane
