Szacowany czas czytania: 10 minut
Transport, Spedycja i Logistyka – ten dział gospodarki wydaje się stale cierpieć na dwubiegunowość. Z jednej strony jest on niezbędny dla funkcjonowania gospodarki i jako taki może liczyć na trwały rozwój i obecność w zmieniającym się gospodarczo i politycznie świecie.
Juliusz Skurewicz
Wieloletni pracownik branży spedycyjno-logistycznej, na stanowiskach kierowniczych w firmach logistycznych, obecnie pracownik Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, wykładowca akademicki
Dotyczy to również zawodów w tym dziale – zawód np. logistyka jest wymieniany jako jeden z najbardziej przyszłościowych i pożądanych w przyszłości, w przeciwieństwie do np. informatyka. Nie bez kozery przecież coraz więcej szkół – zawodowych, średnich i wyższych – kształci logistyków. Już dzisiaj brakuje zresztą specjalistów, że wspomnieć choćby kierowców samochodów ciężarowych.
Z drugiej strony branża TSL podlega tak wielu wyzwaniom i zagrożeniom, które w dodatku wydają się spiętrzać i powiększać z roku na rok, że pracownicy tej branży z pewnym niepokojem patrzą w przyszłość – czy nadchodzący rok znowu będzie najgorszy w historii? I nie chodzi tylko o dochodowość, chociaż ta ma bezsprzecznie długookresową tendencję malejącą, zwłaszcza w sektorze transportu drogowego, ale o wiele innych problemów.
Zanim jednak przejdziemy do ich omawiania, dwie ważne uwagi. Pierwsza, o której każdy menedżer, nie tylko w branży TSL, winien pamiętać, to taka, że każde wyzwanie i każde zagrożenie jest równocześnie szansą. Tak jak problemy są podobno po to, aby je rozwiązywać, tak zagrożenia są po to, aby z nich skorzystać i zmienić je w szanse dalszego rozwoju, przekształcić w przewagę konkurencyjną umożliwiającą szybszy rozwój. Inaczej mówiąc – nie wolno się poddawać i pozwolić się opanować pesymizmowi, bo wtedy rzeczywiście każde zagrożenie może się okazać śmiertelne.
I druga uwaga – kondycja branży TSL zależy bezpośrednio i wprost proporcjonalnie od kondycji całej gospodarki. Jest to oczywiste – zadaniem branży jest, ogólnie mówiąc, przemieszczanie towarów wyprodukowanych w danym kraju i poza jego granicami. Im jest ich więcej, tym lepiej dla branży.
Aby wprowadzać jakiś porządek do naszych rozważań, spróbujmy dokonać ogólnego podziału wyzwań przed którymi stoi branża.
Można je podzielić na cztery główne kategorie:
- (geo)polityczne,
- gospodarcze,
- technologiczne (klimatyczne),
- wewnątrzorganizacyjne.
Powyższy podział, trzeba od razu dodać, jest w istocie podziałem sztucznym i ułomnym i ma służyć jedynie ułatwieniu życia autora tego tekstu i jego czytelników. Nie da się bowiem oddzielić polityki od gospodarki, wyzwania zaś „wewnątrzorganizacyjne” wynikają w dużej mierze z innych wyzwań i są w swej istocie również wyzwaniami gospodarczymi. Tak więc podział powyższy jest subiektywnym podziałem autora.
I. Wyzwania polityczne
W tym miejscu należy wymienić co najmniej następujące zjawiska współczesnego świata:
Załamanie się stanu bezpieczeństwa politycznego i militarnego. Jeszcze kilka lat temu – aczkolwiek było już wiadomo, że „koniec historii” jest tylko marzeniem F. Fukuyamy, ponieważ liberalna demokracja tu i ówdzie chwiała się w posadach – wydawało się, że żyjemy w bezpiecznym i uporządkowanym świecie, dyktatury czy ustroje totalitarne były tylko izolowanymi wyjątkami, nic nie stało na przeszkodzie dalszemu rozwojowi handlu. Dzisiaj już wiemy, że był to mit. Strażnicy światowej demokracji okazali się jej wrogami, czyhającymi na dobra innych i destabilizującymi światowy ład. Brak bezpieczeństwa, niestabilność i niepewność jutra to najwięksi przeciwnicy utrzymania i rozwoju światowego handlu, a tym samym światowego łańcucha dostaw – a więc i branży TSL. Przez wieki jednym z głównych zadań przywódców było zapewnienie bezpieczeństwa szlaków handlowych i łańcuchów dostaw, dzisiaj brzmi to jak bajka dla dzieci. Aby podać tu przykład zapewne nieoczywisty i nie taki, który sam się nasuwa – roszczeniowa postawa Chin wobec Morza Południowochińskiego zagraża bezpieczeństwu podstawowego dla Europy szlaku handlu morskiego z Chin i Azji Południowo-Wschodniej.
Powrót do używania ceł jako narzędzia walki (aby nie powiedzieć: wojny) politycznej i ekonomicznej. Cła w swojej ekonomicznej istocie służą ograniczeniu lub całkowitemu zlikwidowaniu obrotów handlowych określonymi towarami lub grupami towarów, w celu np. ochrony rodzimej produkcji lub przeciwnie – zaszkodzeniu produkcji innego kraju. Są więc de facto narzędziem jak najbardziej ekonomicznym. Wymieniamy je w grupie wyzwań politycznych, ponieważ nie sposób nie zauważyć, że ich używanie obecnie jest powodowane przyczynami ściśle politycznymi. Natomiast ich skutek gospodarczy – ograniczenie i utrudnienie handlu – stanowi bezpośrednie wyzwanie dla branży TSL, która przecież żyje i rozwija się dzięki handlowi i wymianie towarowej.
W tym kontekście, przechodząc od problemów ogólnoświatowych do bliższych nam spraw europejskich, nie można nie wspomnieć o budzącej wiele kontrowersji umowie między Unią Europejską a grupą Mercosur. Umowa ta, gdyby weszła w życie, polegałaby na zniesieniu lub co najmniej ograniczeniu wysokości ceł między oboma ugrupowaniami, a tym samym spowodowałaby znakomity wzrost obrotów handlowych między Europą a Ameryką Południową, ku pożytkowi nie tylko konsumentów, ale też branży TSL. Nie wchodząc w dywagacje, dlaczego jej wejście w życie jest problematyczne, odnotujmy tylko, że jej brak to istotna strata dla branży.
II. Wyzwania gospodarcze
Wśród wyzwań gospodarczych trzeba wymienić – aby pozostać tylko na naszym, europejskim, gruncie – rosnący dystans Europy do światowych potęg gospodarczych, w tym głównie USA i Chin. Gospodarka europejska traci konkurencyjność, a to oznacza osłabienie jej potencjału gospodarczego, a tym samym możliwości rozwoju eksportu. Dobitnie pokazał to tzw. report Draghiego opublikowany dwa lata temu – Europa traci potencjał, jej gospodarka nie nadąża za szybkim rozwojem nie tylko wymienionych wyżej państw, ale również wielu innych krajów Azji i Ameryki, jej problemy demograficzne rosną – rocznie ubywa ok. 1 mln zatrudnionych. Ktoś mógłby w tym miejscu powiedzieć: ale polska gospodarka rośnie stabilnie, a więc „nasza chata z kraja”. Niestety nie. Dotykają nas takie same problemy jak inne kraje Europy i UE – rosnący brak rąk do pracy, brak inwestycji i innowacyjności. Do tego trzeba dodać narastający dług publiczny w naszym kraju spowodowany wielkimi wydatkami socjalnymi z jednej i niskimi podatkami z drugiej strony – ale to już jest problem polityczny. Jeżeli będziemy pamiętać, że branża TSL nie może istnieć i rozwijać się w oderwaniu od całości gospodarki, to zobaczymy, że czarne chmury już wiszą na horyzoncie i nie wiadomo, jak je rozpędzić.
III. Technologia
Dekarbonizacja, cyfryzacja i sztuczna inteligencja – aby wymienić tylko te trzy zagadnienia – oznaczają zasadniczy wzrost kosztów działania, sztuczna inteligencja zaś dodatkowo niepewność jutra, ponieważ konia z rzędem temu, kto potrafi przekonująco uzasadnić, jaki właściwie będzie jej wpływ na gospodarkę – pozytywny czy negatywny, destrukcyjny czy budujący. Dekarbonizacja i cyfryzacja (digitalizacja) wiążą się bezpośrednio z wpływem ocieplania się klimatu na gospodarkę i problem polega na tym, że dużo kosztują, a tym samym podrażają koszty działania do stopnia nieosiągalnego dla wielu małych i średnich przedsiębiorstw w branży – skutkiem mogą być bankructwa. „Going green” kosztuje i nie można temu zaprzeczyć. Można oczywiście nie „grać w zielone” i pozostać np. przy węglu, a ocieplanie klimatu uznać za: a) wymysł ekologów (ostatnia mroźna zima zapewne będzie sprzyjać takiemu podejściu), b) zjawisko naturalne, a nie skutek działalności człowieka. Niezależnie jednak od poglądów (chociaż pogląd „a” to mylenie pogody z klimatem) perspektywa zalania przez topniejące lodowce wielu wybrzeży, w tym polskiego, powinna skłaniać do podejmowania przeciwdziałań. Problem jednak – powtórzmy – jest taki, że te przeciwdziałania kosztują, i to niemało, a dodatkowo brak jest rozwiązań organizacyjnych umożliwiających np. transport długodystansowy samochodami elektrycznymi.
Problemem technologicznym są też cyberataki, które, jak wiemy, powtarzają się coraz częściej i dotyczą również transportu i logistyki. Poza tym, że niejednokrotnie kosztują życie ludzkie, to dodatkowo przerywają łańcuchy dostaw i powodują duże straty materialne.
IV. Problemy wewnątrzorganizacyjne
Czwartą grupę problemów nazwaliśmy „wewnątrzorganizacyjnymi” ponieważ występują wewnątrz branży, chociaż oczywiście ich geneza leży gdzie indziej i wywodzi się raczej z ogólnogospodarczych zjawisk na świecie. Chodzi tutaj o rosnące sprzeczności interesów pomiędzy poszczególnymi sektorami wewnątrz branży, głównie między przewoźnikami a spedytorami w transporcie morskim i lądowym. Główną przyczyną tego zjawiska wydaje się wspomniana wyżej malejąca dochodowość branży skłaniająca wielu przewoźników do poszukiwania dodatkowych źródeł dochodów. Najpewniejszym i zarazem najłatwiejszym takim źródłem dla wielu przewoźników wydaje się spedycja. Od kilkuset już lat przewoźnicy i spedytorzy byli, oprócz innych podmiotów, równoprawnymi uczestnikami łańcucha dostaw. Nie tylko uczestnikami, ale też jego kreatorami. Dzisiejsza tendencja zmierza do wyeliminowania jednego ogniwa tego łańcucha, a tym samym do zwiększenia roli i znaczenia innego ogniwa, jakim są przewoźnicy. Tendencja ta jest oczywiście niebezpieczna nie tylko dla spedytorów, ale przede wszystkim dla użytkowników łańcucha, czyli dla załadowców – eksporterów i importerów.
Uzależnia ich przecież niewątpliwie od przewoźników, którzy dążą do przejęcia w swoje ręce całego łańcucha. Objawem tych dążeń jest integracja zarówno pozioma – czyli łączenie się przewoźników morskich drogą fuzji i przejęć oraz aliansów i porozumień, jak i pionowa, poprzez przejmowanie firm logistycznych. Niektórzy – w tym niestety organy regulacyjne – nazywają te tendencje „zmianą modelu biznesowego” i nie chcą dostrzec negatywnego wpływu tej „zmiany” na cały łańcuch dostaw, a pośrednio i na cały światowy handel. Wpływ ten może być tym bardziej negatywny dlatego, że przewoźnicy oprócz firm logistycznych przejmują również porty i terminale, a więc węzły logistyczne.
Wymieniliśmy powyżej – i to ogólnikowo – tylko najważniejsze wyzwania stojące przed sektorem TSL w Polsce i na świecie. O każdym z nich można by napisać wiele rozpraw. A przecież jest wiele innych problemów niemniej dokuczliwych. Ograniczyliśmy się jedynie do długofalowych i bardziej przyszłościowych niż bieżących. Powstaje w związku z tym kilka pytań. Jak branża poradzi sobie z tymi wyzwaniami? Czy poradzi sobie sama, czy niezbędna będzie pomoc państw? Pomoc taką otrzymują wielcy przewoźnicy morscy, ale inni kreatorzy łańcucha dostaw już nie. Jest to dodatkowy czynnik zaburzający dotychczasowy porządek w łańcuchu. Jeżeli ta tendencja się utrzyma, to odbędzie się to ze szkodą i dla samego łańcucha i dla, jak wskazaliśmy wyżej, jego użytkowników.
