Szacowany czas czytania: 5 minut
Najbliższy rok z pewnością przyniesie kolejne wyzwania, szczególnie w obszarze kosztów funkcjonowania branży transportowej, zwłaszcza przy konieczności dalszego dostosowywania się do Pakietu Mobilności i nowych wymogów środowiskowych oraz niełatwego otoczenia regulacyjnego.
Dr Anna Brzezińska
Dyrektor Departamentu Komunikacji ZMPD
Międzynarodowy transport drogowy potrzebuje jasnych, spójnych regulacji, rozwiązań (np. odpowiednia polityka fiskalna, mechanizmy wsparcia inwestycji w niskoemisyjne pojazdy, obowiązkowa cyfryzacja procesów transportowych) łagodzących skokowe obciążenia kosztowe, a także wsparcia w kwestii rekrutacji i szkolenia kierowców, których brakuje na rynku, o czym za chwilę.
Liczymy na to, że w 2026 r. uda się ograniczyć rosnącą konkurencję firm transportowych z Europy Środkowo-Wschodniej. Chodzi tu przede wszystkim o nielimitowany, niekontrolowany wzrost przewozów komercyjnych wykonywanych przez ukraińskich przewoźników, przez co ceny frachtów spadły do poziomów nieakceptowalnych dla polskich firm. Problem jest tym większy, że dla ukraińskich transportowców koszty prowadzenia działalności wciąż są, i długo jeszcze będą, znacząco niższe niż dla polskich przedsiębiorców. Obciążenia wynikające z unijnych regulacji oraz wysokie koszty pracy sprawiają, że naszym przewoźnikom coraz trudniej jest konkurować na wspólnym rynku.
Te nielimitowane przewozy odbywają się na podstawie umowy między Ukrainą a krajami Unii Europejskiej z czerwca 2022 r., która z zasady miała być umową tymczasową. Tymczasem jej obowiązywanie przedłużono do marca 2027 r. Podtrzymujemy, że zwolnienia z limitów transportów humanitarnych i wojskowych były uzasadnione, ale zdecydowana większość przewozów wykonywanych przez ukraińskich transportowców po terenie UE ma charakter komercyjny. Niestety, w 2025 r. nie udało się zasadniczo zmienić warunków. Z ministerstwa infrastruktury otrzymaliśmy jednak zapewnienie, że nie będzie już przedłużana.
2025 r. przyniósł dalsze naciski UE na zwiększenie elektromobilności, także w branży transportowej. Prowadzona przez Komisję Europejską polityka zeroemisyjności i dotychczasowy brak ustępstw w tej kwestii ze strony unijnych polityków powoduje, że przewoźnicy zaczynają być stawiani pod ekonomiczną ścianą. Drogie elektryczne pojazdy, brak odpowiedniej infrastruktury oraz niebezpieczne próby wprowadzenia przymusu zakupu bezemisyjnych pojazdów to dla nas prawdziwa mieszanka wybuchowa. Dlatego Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) złożyła do KE petycję, mającą na celu zatrzymanie negatywnych dla branży zmian, którą podpisały tysiące unijnych przewoźników. ZMPD było jednym z pierwszych stowarzyszeń, które wyraziły poparcie dla tej inicjatywy.
Choć polskie firmy inwestują w nowoczesny tabor, to z perspektywy przewoźników wymogi dotyczące elektryfikacji transportu ciężkiego w przewozach międzynarodowych nie przystają do rzeczywistości. Wynika to m.in. z braku odpowiedniej infrastruktury i nadal bardzo wysokiej ceny za pojazdy bezemisyjne. Dlatego liczymy, że w 2026 r. KE złagodzi warunki dojścia do zeroemisyjności w transporcie ciężkim.
Po raz pierwszy od dawna w 2025 r. udało się zainteresować zarówno polskich polityków, jak i przedstawicieli administracji unijnej problemem nadmiernej liczby pośredników. ZMPD od lat ostrzega przed skutkami niekontrolowanego rozwoju firm pośredniczących w przewozach drogowych. Mimo że mają one realny wpływ na funkcjonowanie rynku i kształtowanie stawek, ich działalność nie jest objęta regulacjami choćby zbliżonymi do tych, które obowiązują przewoźników. Choć jesteśmy świadomi, że do uregulowania tego rynku jeszcze daleko, to pierwszy krok został zrobiony. Liczymy, że w 2026 r. pojawią się propozycje odpowiednich rozwiązań. Dobrze przygotowane regulacje będą mogły z jednej strony ograniczyć nieuczciwe praktyki, z drugiej zaś ustabilizować stawki za fracht. ZMPD jako największa organizacja zrzeszająca polskich międzynarodowych przewoźników drogowych staje monitoruje sytuację i jest w każdej chwili gotowa do współpracy z odpowiednimi legislatorami, służąc swoimi blisko już 70-letnim doświadczeniem.
W 2025 r. doszło do nowelizacji przepisów obniżających wiek osób chcących rozpocząć pracę w roli kierowców autobusów. Czekamy na podobną zmianę dotyczącą przyszłych kierowców pojazdów ciężarowych. Jesteśmy przekonani, że zmniejszy to negatywną lukę między odchodzącymi z zawodu a przychodzącymi do niego. To tym ważniejsze, że wielu absolwentów szkół branżowych, nie mając prawnych możliwości zatrudnienia zaraz po zakończeniu nauki, szuka pracy w innych sektorach i nie wraca już do transportu. Liczymy na to, że po ewentualnych zmianach ten proces będzie się odwracał, co ma dla nas fundamentalne znaczenie. Luka na rynku kierowców zawodowych powstała także dlatego, że przewoźnicy nadal mają problemy związane z długim oczekiwaniem na uzyskanie wizy dla pracowników spoza UE, a następnie z uzyskaniem dla nich kart pobytu.
Wyzwaniem dla branży jest również wzrost opłat za przejazd po drogach płatnych w niektórych państwach Europy, który dokonał się w 2025 r. W Polsce 40-procentowa podwyżka nastąpi 1 lutego 2026 r. Choć te opłaty wciąż pozostają poniżej poziomów unijnych, ich wzrost może krótkoterminowo generować pewne perturbacje dla przewoźników.
