Szacowany czas czytania: 4 minuty
Dekarbonizacja flot korporacyjnych to dziś jeden z najważniejszych filarów unijnej polityki klimatycznej. Komisja Europejska traktuje floty jako motor zmiany; odpowiadają one za blisko 60 proc. nowych rejestracji pojazdów w UE. Jeśli zmienią się floty, zmieni się rynek. Problem polega na tym, że tempo i sposób tej transformacji coraz częściej rozmijają się z realiami, zwłaszcza w transporcie, spedycji i logistyce.
Tomasz Bęben
Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, radca prawny i manager; aktywnie wspiera rozwój polskiego sektora automotive; interesy firm członkowskich reprezentuje w kraju i na forum międzynarodowym
Najnowsza inicjatywa Komisji (rozporządzenie Clean Corporate Vehicles, CCV) ma przyspieszyć elektryfikację flot poprzez narzucenie minimalnych udziałów pojazdów zero- i niskoemisyjnych. Zgodnie z projektem już od 2030 r. w Polsce niemal połowa samochodów osobowych we flotach firmowych oraz ponad jedna czwarta pojazdów dostawczych miałaby spełniać te kryteria, przy jednoczesnych progach minimalnych dla aut całkowicie bezemisyjnych.
Na poziomie strategii klimatycznej brzmi to spójnie. Na poziomie operacyjnym rodzi jednak poważne pytania o wykonalność.
Cele szybciej niż rynek
Branża motoryzacyjna, TSL i sektor flotowy wskazują, że Komisja skupia się na regulacyjnej podaży, pomijając kluczowe bariery popytowe. Jedną z nich jest słabo rozwinięty rynek wtórny EV – firmy leasingowe i wynajmu długoterminowego już dziś mają problem ze sprzedażą używanych aut elektrycznych. Szybki postęp technologiczny, niepewność trwałości baterii oraz systemy wsparcia faworyzujące nowe pojazdy sprawiają, że wartość rezydualna EV pozostaje niepewna.
Drugą barierą jest infrastruktura. Choć liczba publicznych ładowarek rośnie, wciąż brakuje ich tam, gdzie floty działają na co dzień: w zabudowie wielorodzinnej, bazach logistycznych i przy biurowcach. W transporcie dostawczym i ciężkim luka ta jest jeszcze wyraźniejsza, zwłaszcza na trasach międzynarodowych. Masowa elektryfikacja flot bez równoległych rozwiązań oznacza przerzucenie ryzyka na przedsiębiorców.
Regulacyjna presja przenoszona na firmy
Szczególne kontrowersje budzi pomysł nakładania obowiązków bezpośrednio na firmy leasingowe i wynajmu. Zdaniem Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów oznacza to w praktyce przeniesienie presji regulacyjnej na klientów końcowych, w tym sektor MŚP dominujący w europejskim TSL. Efektem może być ograniczenie dostępności leasingu, wzrost kosztów finansowania oraz omijanie systemu poprzez bezpośrednie zakupy aut spalinowych.
Branża nie oczekuje kolejnych regulacji, lecz warunków do działania rynku: stabilnego otoczenia fiskalnego, realnego wsparcia infrastruktury i narzędzi pobudzających rynek wtórny EV. Bez tego cele CCV pozostaną ambicją oderwaną od praktyki.
Neutralność technologiczna w odwrocie
Zastrzeżenia nie ograniczają się wyłącznie do rynku flot osobowych. Organizacje branżowe na poziomie europejskim wskazują, że CCV, z resztą podobnie jak wcześniejsze regulacje CO₂, coraz wyraźniej odchodzi od zasady neutralności technologicznej. W praktyce faworyzuje wyłącznie pojazdy bateryjne, marginalizując rozwiązania przejściowe, takie jak hybrydy plug-in oraz całkowicie pomijając pojazdy zasilane paliwami neutralnymi klimatycznie.
Dla sektora TSL oznacza to zawężenie możliwych ścieżek redukcji emisji, niezależnie od specyfiki operacyjnej firm. W transporcie ciężkim, w którym zasięg, czas ładowania i ładowność są bardzo ważne, takie podejście może prowadzić do wzrostu kosztów oraz spadku konkurencyjności europejskich przedsiębiorstw.
Ambicja potrzebuje realizmu
Dekarbonizacja flot korporacyjnych jest konieczna i nieunikniona. Pytanie nie brzmi „czy”, lecz „jak”. Clean Corporate Vehicles w obecnym kształcie pokazuje napięcie między polityczną ambicją a gospodarczą rzeczywistością. Jeśli transformacja ma się udać, musi być oparta na technologicznej neutralności, zachętach zamiast przymusu, a także szerokim dialogu z rynkiem. W przeciwnym razie istnieje ryzyko, że regulacja, która miała przyspieszyć zieloną zmianę, stanie się kolejnym czynnikiem osłabiającym konkurencyjność europejskiego transportu i całego łańcucha dostaw.
