Czesław Ciesielski
Manager/specjalista spedycji, transportu i logistyki z wieloletnim doświadczeniem, absolwent Uniwersytetu Gdańskiego na kierunku handel zagraniczny, pracował min.: C. Hartwig Gdynia SA w Gdyni, Poltrans GmbH w Hamburgu, Nosta Logistik Sp. z o.o. w Sopocie, obecnie jest specjalistą ds. spedycji i transportu w PISiL
PISiL wystąpiła do Ministerstwa Infrastruktury oraz GITD z inicjatywą o wdrożenie programu poprawiającego ekonomikę i ekologizację polskiego transportu drogowego, przy zachowaniu współczynników bezpieczeństwa na drogach, powstania Polskiego Narodowego Planu Wdrożenia Zestawów Klasy EMS.
Wskazała na korzyści związane z wdrożeniem zestawów w zakresie: ekonomicznym, ekologicznym, zasobowym, infrastrukturalnym, względami bezpieczeństwa oraz dotrzymania kroku innym krajom UE, które już dopuściły do transportu na swoim terenie zestawów EMS i dłuższych. Wprowadzenie proponuje się w czterech fazach:
Faza 1. Dozwolenie ruchu na wybranej, limitowanej sieci dróg przez zestawy wydłużone do 25,25 m, ale o dopuszczalnej masie całkowitej zwiększonej jedynie do 44000 względnie 48 000 kg. Okres próbny mógłby trwać 2–4 lat.
W trakcie badań mierzono by:
• zużycie paliwa w ujęciu względnym i bezwzględnym;
• powiązaną ze zużyciem paliwa emisję substancji szkodliwych;
• zużycie dróg i wpływ na punktową krytyczną infrastrukturę drogową;
• koszty osobowe – kierowcy;
• koszty taboru – redukcja opłat (raty – wynajem, leasing, kredyt).
Faza 2. Po pozytywnych doświadczeniach z pierwszego etapu – mogłaby zostać wydana zgoda na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej zestawów do 52 000-56 000 kg, z wyjątkiem zestawów do przewozów kombinowanych, gdzie tę wartość na zasadzie odstępstw można podnieść odpowiednio do 56 000 i 60 000 kg. W fazie tej niezwykle ważny pozostaje dalszy monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg. Negatywny wpływ zestawów na infrastrukturę punktową w postaci mostów, wiaduktów czy skrzyżowań powinien natomiast zostać ograniczony, czy wyeliminowany wskutek wcześniejszych odpowiednich przebudowy lub wzmocnienia tych obiektów – tzn. wzmocnienie, realizowane już od etapu pierwszego, od razu powinno polegać na wzmocnieniu tych obiektów w sposób docelowy, a nie jedynie przejściowy.
Faza 3. Dopiero w kolejnym posunięciu, tym razem maksymalnie po 2-4 latach, można zezwolić na dalszy wzrost dopuszczalnej masy całkowitej 25,25-metrowych zestawów, tym razem już do docelowej wartości 60 000 kg, o ile oczywiście w tym czasie nie wynikną problemy lub nie pojawią się istotne ograniczenia. Przy dalszym dozwolonym wzroście dopuszczalnej masy całkowitej zestawów w fazie tej niezwykle ważny nadal pozostaje monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg.
Faza 4. Fazę tę można wdrożyć, o ile w toku realizacji wcześniejszych nie pojawią się określone komplikacje, po około 10 latach od momentu rozpoczęcia implementacji zestawów klasy EMS. Wówczas można już prawnie dopuścić do pełnej dyfuzji tego rozwiązania na krajowej sieci drogowej – tzn. przy zadanej masie całkowitej zestawu nie występowałyby żadne ograniczenia ilościowe co do liczby monitorowanych zestawów EMS 25,25 poruszających się po sieci wybranych dróg.
Wskazano, że byłyby to najważniejsze ciągi komunikacyjne, a realizacja zadań odbywałaby się między krajowymi a zagranicznymi centrami logistycznymi oraz w obsłudze ruchu tranzytowego w relacjach północ-południe oraz wschód-zachód. Ogólnie docelowo zestawy mogłyby się w Polsce poruszać po wszystkich autostradach i dwujezdniowych drogach szybkiego ruchu kategorii S, z pasem awaryjnym. Dodatkowo zestawy mogłyby obsługiwać relacje transgraniczne bez ograniczeń ilościowych.